Comme de plus en plus de personnes semblent se poser des questions sur la prépa de nos belles et sur la fiabilité des moteurs, j’ai essayé de faire ce petit tuto pour recenser toutes les infos que j’ai pu regroupées.
La majorité des infos a été trouvée sur le site S3-Passion : http://www.s3-passion.com/ qui présente des explications détaillées et des schémas sur les deux générations de S3 et sur ce topic : http://www.forum-auto.com/pole-technique/preparation-vehicule/sujet383593.htm
Il y a donc deux axes :
- La vérification de l’état général du moteur et l’identification des pièces sensibles
- L’identification et la suppression des périphériques pouvant nuire à la fiabilité, non nécessaires pour le fonctionnement du moteur et donc superflus
Vérification de l’état de santé du moteur :
Allumage :
Un bon allumage est garant de la santé du moteur. Les bougies doivent être remplacées régulièrement (tous les 60000km), au moins par un équivalent au modèle d’origine. Les bobines d’allumage assurent la transformation haute tension nécessaire à la création de l’étincelle par la bougie. Les remplacer avant une reprogrammation ne fera pas de mal et selon le code moteur, celles d’origine sont plus ou moins fragiles. Des bobines renforcées ne semblent pas nécessaires pour des prépas raisonnables et celles de TFSI seraient nickel (moins sensibles à la chaleur de par leur forme) mais nécessitent un adaptateur.
Sonde lambda :
La sonde lambda avant cata sert vérifier et corriger la qualité du mélange (ratio air/essence) et une sonde endommagée peut causer un code défaut voire être néfaste pour le moteur (mélange trop pauvre risque de casse moteur). La changer avant reprog si elle date peut aussi être bon.
Débitmètre :
Le débitmètre mesure le débit massique d’air. C’est cette donnée qui est utilisée pour gérer l’injection. C’est aussi une pièce réputée fragile qu’il est bien de changer avant prépa. Le débit en pleine charge au régime maxi est aux alentours de 180g/s pour un 1.8T 225 (en gros il y a un rapport 0.8 entre le débit et la puissance).
Pour vérifier son état de santé, logguer le canal 002.
Circuit de suralimentation :
Une fuite sur le circuit de sural entraine une perte de puissance et peut être dangereuse pour le moteur. Une fuite importante fait « forcer » le turbo pour atteindre la pression de consigne, et en cas de démanchonnage d’une des durites, le turbo peut s’emballer et casser. Selon le niveau de fuite, cela peut déclencher un code défaut.
Pour vérifier l’absence de fuite il y a deux méthodes : mettre manuellement le circuit en pression avec une pompe et chercher une fuite ; logguer les canaux 114 et 115, et comparer la pression de consigne et la pression réelle tout en regardant le duty de la N75.
N75 :
La N75 gère le pilotage de la wastegate et il existe plusieurs versions, certaines provoquant plus ou moins d'overboost et/ou d'oscillations et plus ou moins de réactivité (à iso carto). La remplacer avant prépa peut aussi être judicieux.
Dump valve :
La dump valve sert à ouvrir le circuit de suralimentation, entre autres au lever de pied. Cela évite un trou à la réaccélération (au passage de rapport par exemple) et protège également le turbo. Celle d’origine est à membrane et ne semble pas supporter les reprog. La remplacer est donc nécessaire et la version renforcée de S3 suffit, pour un coût acceptable. Si vous préférez prendre du Forge ou autres, il faut un modèle à recirculation, sinon cela crée une incohérence entre le débit d’air mesuré par le débitmètre et celui entrant dans le moteur.
Durite d’induction :
C’est la durite qui relie le débitmètre à l’entrée du turbo. La version d’origine se contracterait sous la dépression, freinant les gaz. Une fuite sur les nombreux branchements de cette durite causerait également une incohérence entre le débit d’air mesuré par le débitmètre et celui entrant dans le moteur. Il est primordial de vérifier son état ainsi que celui de tout ce qui y est branché (reniflard d’huile, N80…). La remplacer par un modèle en silicone voire en alu est préférable pour une prépa.
Modification/Suppression des périphériques :
Suppression du circuit d’air secondaire : http://www.s3-passion.com/Sekundaerluftsystem.pdf
Ce système anti-pollution n’est fonctionnel que pendant quelques minutes, moteur froid.
Moteur froid, les gaz d’échappement contiennent une partie importante d’hydrocarbures non brûlés. Le système d’air secondaire (comportant la N112) souffle de l’air juste derrière les soupapes de sortie, ce qui provoque une post-combustion qui permet d’obtenir la température de service du pot catalytique plus rapidement.
La suppression de ce circuit permet de simplifier le fonctionnement du moteur (et de limiter des risques de fuites) et n’a un impact que sur la qualité des gaz d’échappement, à froid. Elle nécessite cependant une plaque pour obturer l’entrée sur le moteur (Forge en fait) et un bouchon sur la sortie dédiée sur la boite à air.
Suppression de la N249 : http://www.s3-passion.com/Schubumluftsteuerung.pdf
Au moment ou le papillon d’admission d’air se ferme (accélérateur relâché), alors que la pression de suralimentation est toujours présente, il se produit une contrepression dans le circuit de suralimentation. Cela freine la turbine, ce qui créerait un trou à la réaccélération le temps de la remontée en régime du turbo. Le système de recyclage de la suralimentation permet d’éviter cela en « court-circuitant » le turbo
La N249 pilote ce système indépendamment de la pression d’air du circuit d’aspiration. La suppression de la N249 provoque la gestion du système directement par la dépression du moteur (mode naturel utilisé en cas de défaillance de la N249). Supprimer cette pièce (et tout le bordel associé) permet de simplifier le fonctionnement du circuit de turbo. Cette modification ne semble pas comporter de risque d’après mes recherches et mon expérience.
Suppression de la N80 : http://www.s3-passion.com/Schubumluftsteuerung.pdf
Le système de récupération des vapeurs d’essence (canister, N80) récupère donc les vapeurs d'essence du réservoir, les condense et les réinjecte dans l'admission au niveau du boitier papillon. Il y a un branchement sur la durite d'induction...et donc un risque de fuite. Le supprimer permet de limiter ce risque. Pour cela il suffit de démonter le canister, de guider dans le passage de roue la durite qui y arrivait et de boucher l’entrée sur le boitier papillon. Ce piquage sur le boitier papillon peut être réutilisé pour y brancher la durite de pilotage de la DV.
Modification du système de récupération de vapeurs d’huile : http://www.s3-passion.com/Schubumluftsteuerung.pdf
En cas de surpression dans la culasse ou le bas moteur (qui passe via les segments entre autres), cet air doit s'évacuer. Le système de récupération de vapeurs d’huile est composé d’une durite en Y qui fusionne des conduits menant à ces deux partie du moteur, d’un espèce de champignon qui fait office de « valve », puis retourne à la durite d'induction. Deux problèmes : ça véhicule des vapeurs d'huiles qui partent dans le circuit de sural (très peu selon certains, beaucoup selon d'autres), et en cas de fuite ça crée une incohérence entre le débit d'air mesuré et le débit réel. Le mieux est de poser un récupérateur d'huile qui se branche à la place de la valve (il faut remplacer les durites, surtout celle en Y qui vieillit mal) et poser un reniflard en sortie de ce récupérateur. Il est ensuite possible de boucher l'entrée sur la durite d'induction.
Si j'ai écrit des choses qui vous semblent fausses ou incomplètes, ou que vous souhaitez par exemple ajouter un lien vers un tuto détaillé, n'hésitez pas
La majorité des infos a été trouvée sur le site S3-Passion : http://www.s3-passion.com/ qui présente des explications détaillées et des schémas sur les deux générations de S3 et sur ce topic : http://www.forum-auto.com/pole-technique/preparation-vehicule/sujet383593.htm
Il y a donc deux axes :
- La vérification de l’état général du moteur et l’identification des pièces sensibles
- L’identification et la suppression des périphériques pouvant nuire à la fiabilité, non nécessaires pour le fonctionnement du moteur et donc superflus
Vérification de l’état de santé du moteur :
Allumage :
Un bon allumage est garant de la santé du moteur. Les bougies doivent être remplacées régulièrement (tous les 60000km), au moins par un équivalent au modèle d’origine. Les bobines d’allumage assurent la transformation haute tension nécessaire à la création de l’étincelle par la bougie. Les remplacer avant une reprogrammation ne fera pas de mal et selon le code moteur, celles d’origine sont plus ou moins fragiles. Des bobines renforcées ne semblent pas nécessaires pour des prépas raisonnables et celles de TFSI seraient nickel (moins sensibles à la chaleur de par leur forme) mais nécessitent un adaptateur.
Sonde lambda :
La sonde lambda avant cata sert vérifier et corriger la qualité du mélange (ratio air/essence) et une sonde endommagée peut causer un code défaut voire être néfaste pour le moteur (mélange trop pauvre risque de casse moteur). La changer avant reprog si elle date peut aussi être bon.
Débitmètre :
Le débitmètre mesure le débit massique d’air. C’est cette donnée qui est utilisée pour gérer l’injection. C’est aussi une pièce réputée fragile qu’il est bien de changer avant prépa. Le débit en pleine charge au régime maxi est aux alentours de 180g/s pour un 1.8T 225 (en gros il y a un rapport 0.8 entre le débit et la puissance).
Pour vérifier son état de santé, logguer le canal 002.
Circuit de suralimentation :
Une fuite sur le circuit de sural entraine une perte de puissance et peut être dangereuse pour le moteur. Une fuite importante fait « forcer » le turbo pour atteindre la pression de consigne, et en cas de démanchonnage d’une des durites, le turbo peut s’emballer et casser. Selon le niveau de fuite, cela peut déclencher un code défaut.
Pour vérifier l’absence de fuite il y a deux méthodes : mettre manuellement le circuit en pression avec une pompe et chercher une fuite ; logguer les canaux 114 et 115, et comparer la pression de consigne et la pression réelle tout en regardant le duty de la N75.
N75 :
La N75 gère le pilotage de la wastegate et il existe plusieurs versions, certaines provoquant plus ou moins d'overboost et/ou d'oscillations et plus ou moins de réactivité (à iso carto). La remplacer avant prépa peut aussi être judicieux.
Dump valve :
La dump valve sert à ouvrir le circuit de suralimentation, entre autres au lever de pied. Cela évite un trou à la réaccélération (au passage de rapport par exemple) et protège également le turbo. Celle d’origine est à membrane et ne semble pas supporter les reprog. La remplacer est donc nécessaire et la version renforcée de S3 suffit, pour un coût acceptable. Si vous préférez prendre du Forge ou autres, il faut un modèle à recirculation, sinon cela crée une incohérence entre le débit d’air mesuré par le débitmètre et celui entrant dans le moteur.
Durite d’induction :
C’est la durite qui relie le débitmètre à l’entrée du turbo. La version d’origine se contracterait sous la dépression, freinant les gaz. Une fuite sur les nombreux branchements de cette durite causerait également une incohérence entre le débit d’air mesuré par le débitmètre et celui entrant dans le moteur. Il est primordial de vérifier son état ainsi que celui de tout ce qui y est branché (reniflard d’huile, N80…). La remplacer par un modèle en silicone voire en alu est préférable pour une prépa.
Modification/Suppression des périphériques :
Suppression du circuit d’air secondaire : http://www.s3-passion.com/Sekundaerluftsystem.pdf
Ce système anti-pollution n’est fonctionnel que pendant quelques minutes, moteur froid.
Moteur froid, les gaz d’échappement contiennent une partie importante d’hydrocarbures non brûlés. Le système d’air secondaire (comportant la N112) souffle de l’air juste derrière les soupapes de sortie, ce qui provoque une post-combustion qui permet d’obtenir la température de service du pot catalytique plus rapidement.
La suppression de ce circuit permet de simplifier le fonctionnement du moteur (et de limiter des risques de fuites) et n’a un impact que sur la qualité des gaz d’échappement, à froid. Elle nécessite cependant une plaque pour obturer l’entrée sur le moteur (Forge en fait) et un bouchon sur la sortie dédiée sur la boite à air.
Suppression de la N249 : http://www.s3-passion.com/Schubumluftsteuerung.pdf
Au moment ou le papillon d’admission d’air se ferme (accélérateur relâché), alors que la pression de suralimentation est toujours présente, il se produit une contrepression dans le circuit de suralimentation. Cela freine la turbine, ce qui créerait un trou à la réaccélération le temps de la remontée en régime du turbo. Le système de recyclage de la suralimentation permet d’éviter cela en « court-circuitant » le turbo
La N249 pilote ce système indépendamment de la pression d’air du circuit d’aspiration. La suppression de la N249 provoque la gestion du système directement par la dépression du moteur (mode naturel utilisé en cas de défaillance de la N249). Supprimer cette pièce (et tout le bordel associé) permet de simplifier le fonctionnement du circuit de turbo. Cette modification ne semble pas comporter de risque d’après mes recherches et mon expérience.
Suppression de la N80 : http://www.s3-passion.com/Schubumluftsteuerung.pdf
Le système de récupération des vapeurs d’essence (canister, N80) récupère donc les vapeurs d'essence du réservoir, les condense et les réinjecte dans l'admission au niveau du boitier papillon. Il y a un branchement sur la durite d'induction...et donc un risque de fuite. Le supprimer permet de limiter ce risque. Pour cela il suffit de démonter le canister, de guider dans le passage de roue la durite qui y arrivait et de boucher l’entrée sur le boitier papillon. Ce piquage sur le boitier papillon peut être réutilisé pour y brancher la durite de pilotage de la DV.
Modification du système de récupération de vapeurs d’huile : http://www.s3-passion.com/Schubumluftsteuerung.pdf
En cas de surpression dans la culasse ou le bas moteur (qui passe via les segments entre autres), cet air doit s'évacuer. Le système de récupération de vapeurs d’huile est composé d’une durite en Y qui fusionne des conduits menant à ces deux partie du moteur, d’un espèce de champignon qui fait office de « valve », puis retourne à la durite d'induction. Deux problèmes : ça véhicule des vapeurs d'huiles qui partent dans le circuit de sural (très peu selon certains, beaucoup selon d'autres), et en cas de fuite ça crée une incohérence entre le débit d'air mesuré et le débit réel. Le mieux est de poser un récupérateur d'huile qui se branche à la place de la valve (il faut remplacer les durites, surtout celle en Y qui vieillit mal) et poser un reniflard en sortie de ce récupérateur. Il est ensuite possible de boucher l'entrée sur la durite d'induction.
Si j'ai écrit des choses qui vous semblent fausses ou incomplètes, ou que vous souhaitez par exemple ajouter un lien vers un tuto détaillé, n'hésitez pas
Guillaume beau tuto 
et 
